مسیر متفاوت خودروهای خودران چینی
سرمایه گذاری آمریکایی‌ها در صنعت خودروی خودران ۷/ ۲ برابر چینی‌ها است
خودروهای خودران که در جاده‌های منطقه توسعه اقتصادی و فناوری پکن گشت میزنند، دقیقا شبیه همتایان آمریکایی خود هستند. خودروی سدان کوچکی که به سقف آن یک ردیف سنسور چسبانده شده و یک ابرکامپیوتر در صندوق عقب دارد. دولت قسمت شرقی شهر پکن را به شهرکی برای توسعه شرکت‌های دیجیتالی تبدیل کرده که معروف به Beijing-e-Town است. علاوه‌بر این، بخش از فضاهای شهری در سراسر چین برای آزمایش وسایل نقلیه خودران طراحی شده‌است. به این بخش از جاده‌ها، «جاده‌های تست ملی» گفته میشود. در واقع، با تعبیه نشانه‌های دیجیتالی در جاده، بخش‌هایی از جاده به تردد وسایل نقلیه خودران اختصاص یافته است. به این ترتیب، رانندگان خودروها، شرکت‌های سازنده خودروی خودران مانند بایدو، Pony.ai، WeRide را که در چین مستقر هستند، تحمل می‌کنند.
سال‌ها است که خودروسازان غربی به ایجاد دنیایی پر از وسایل نقلیه خودران و جاده‌های امن‌تر و کمترافیک وعده دادهاند. البته این به خاطر میزان دشوار بودن تغییر محاسباتی و نظارت روی خودروهای خودران نیست، بلکه ظاهرا به خاطر توسعه روزافزون وسایل نقلیه خودران است. در این میان، امکان دارد چین از رقبای غربی خود جلو بزند و ناوگانی از شرکت‌های چینی راه بیفتد که در این فرآیند سود خوبی ببرند. به نظر می‌رسد در این اتفاق یک تناقض وجود دارد. به هر حال، از لحاظ فناوری، غرب ظاهرا پیشرو است. به گفته یک مدیر ارشد اجرایی چینی در این صنعت، «همه پشت وایمو و کروز هستند». وایمو، پروژه ساخت خودروی خودران آلفابت (شرکت مادر گوگل) و کروز نیز مربوط به جنرال موتورز، غول خودروسازی است. کارکرد خودروهای وایمو به تنهایی بیشتر از همه وسایل نقلیه خودران چینی است. از زمانی که جنرال موتورز استارتآپ کروز را به ارزش یک میلیارد دلار در سال ۲۰۱۶ خرید، این شرکت نوپا ۲/ ۶ میلیارد دلار سرمایه جذب کرده است. براساس گزارش‌های شرکت پژوهشی cb Insights، برآورد میشود در مقایسه با سرمایه‌گذاری ۴/ ۴ میلیارد دلاری در چین، شرکت‌های تولیدکننده خودروی خودران آمریکایی از سال ۲۰۱۴ حدود ۹/ ۱۱ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده‌اند.
خودروی خودران با مشخصات چینی
با این حال، در غیاب نرم‌افزار رانندگی که بتواند در خیابان‌های شلوغ و پرترافیک شهر کار کند، برخی شرکت‌های چینی استراتژی جایگزین را اتخاذ می‌کنند. آنها خیابان‌ها را به چیزی تبدیل می‌کنند که نرم‌افزار بتواند با آن کار کند. این رویکرد شامل نصب حسگرها برای هدایت خودروها، نوشتن و اجرای قوانین در مورد نحوه حرکت انسان‌ها، طراحی (یا طراحی مجدد) مناظر شهری سازگار با وسایل نقلیه خودران و از همه مهم‌تر، محدودسازی مسوولیت قانونی شرکت‌های سازنده وسایل نقلیه خودران در صورت بروز حوادث اجتناب‌ناپذیر است. همه اینها در حکومت چین آسان‌تر است تا در کشورهای غرب. این برنامهها مستلزم همکاری شرکت‌هایی است که بیش از وسایل نقلیه خودران سود میبرند. برای نمونه، اپراتورهای موبایلی مانند China Mobile و تولیدکنندگان تجهیزات مخابراتی مانند هوآوی، در حال ساخت تکنولوژی سیستم‌های خودشان هستند که ممکن است در گذر زمان به تردد خودروها در جاده‌ها کمک کند. هوآوی می‌خواهد آنتن ۵G خودش را نصب کند. این آنتن می‌تواند سهم قابل توجهی در تداوم پردازش لازم برای راه‌اندازی وسایل نقلیه خودران داشته باشد. اگرچه سهم کمی از این اقدام برای شرکت‌های وسایل نقلیه خودران باقی می‌ماند، با این حال، اقداماتی از این دست باید به سرعت رشد کند. به گفته فنگ هائو، یکی از مدیران شرکت بوش که قطعات «هایتک» خودروسازان چینی را تامین می‌کند، کاهش هزینه زیرساخت‌ها در خودروی خودران می‌تواند به تولید محصولات سرعت ببخشد.
وزیر صنعت و فناوری اطلاعات چین در سخنرانی اخیرش پیش‌بینی کرده بازار خودروهای متصل به اینترنت تا سال آینده به ارزش ۱۰۰ میلیارد یوآن (۱۴ میلیارد دلار) خواهد رسید. بنابر برآوردهای شرکت پژوهشی مک‌کینزی، تقاضای بالقوه وسایل نقلیه خودران در بین جمعیت ۴/ ۱ میلیارد نفری چینی تا سال ۲۰۴۰ به دو میلیارد دلار می‌رسد. شرکت‌های چینی ممکن است قبل از ورود شرکت‌های خارجی به خوبی پیشرفت کنند. بنابر اظهارات وی ژو، رئیس یک صندوق ریسک‌پذیر در چین، آنها خیلی زودتر از تاثیر این جهش منتفع می‌شوند. Cowa Robot، شرکتی که در حوزه روباتیک فعالیت می‌کند، محصولاتش یعنی روبات‌های خودران نظافت شهری را به مقامات شهر چانگشا، مرکز استان هونان چین، فروخته است. شرکت Horizon Robotics که سه میلیارد دلار ارزش دارد، به شرکت‌هایی مانند Cowa کامپیوتر تخصصی در بخش وسایل نقلیه خودران عرضه می‌کند.
شرکت‌های سازنده وسایل نقلیه خودران در چین نسبت به همتایان غربی خود یک مزیت رقابتی دارند و آن حمایت صریح دولت است. دولت می‌خواهد این شرکت‌ها موفق شوند و مایل است از قدرت استبدادی‌اش برای ایجاد زیرساخت، ترویج فناوری جدید و بازنویسی سیاست‌ها و مقررات استفاده کند. براساس گزارش رسانه‌های دولتی، دولت چین برای این پروژه تا سال ۲۰۲۵ معادل ۲۲۰ میلیارد دلار پول صرف کرده و تا سال ۲۰۲۰ زیرساخت موردنیاز وسایل نقلیه خودران از جمله شبکه‌های ارتباطی جهت جمع‌آوری داده‌ها از وسایل نقلیه و پیرامون آنها، قابلیتهای محاسبه ابری برای پردازش این داده‌ها و خدمات نقشه برای هدایت ماشین‌ها را در سراسر چین نصب خواهد کرد. علاوه‌بر آن، مقامات استانداردها و مقررات سازگار با فعالیت وسایل نقلیه خودران را ترویج می‌دهند. آنها می‌توانند «جاده‌های تست ملی» را به بافت شهری اضافه کنند بدون آنکه مانند مقامات غربی دغدغه‌ای درباره اعتراضات ساکنان محلی داشته باشند.
در کشورهایی مانند چین، یک دولت واحد وجود دارد که می‌تواند کارها را انجام دهد. البته این جاده برای صنعت وسایل نقلیه خودران چین هموار نیست. این صنعت در کنار سایر بخش‌های صنعت تکنولوژی چین، در جنگ اقتصادی و تجاری با آمریکا گرفتار شده است. دولت آمریکا در ماه مه، شرکت‌های خود را از امکان فعالیت برای هوآوی به منظور جلوگیری از استراق‌سمع چینی‌ها منع کرده است. هشت شرکت چینی هفته گذشته به لیست سیاه اضافه شدند، از جمله آنهایی که روی بخش‌های موردنیاز شرکت‌های سازنده وسایل نقلیه خودران ازجمله دید کامپیوتری کار می‌کردند.
چشم‌انداز از دست دادن دسترسی به فناوری آمریکایی به‌ویژه برای شرکت‌های سازنده وسایل نقلیه خودران نگران‌کننده بوده، چراکه صنعت خودروی چین از نظر تامین قطعات الکترونیکی به شدت وابسته به تولیدکنندگان خارجی است. سال گذشته، واردات از مدارهای مجتمع شامل تراشهها در چین معادل ۳۱۲ میلیارد دلار، ۱۰ برابر ارزش قطعات یدکی خودرو بود. کارآفرینان چینی که به بازار وسایل نقلیه خودران چینی چشم دوخته‌اند تعداد زیادی استارتآپ تاسیس کرده‌اند که بسیاری از آنها در سیلیکون ولی و تحت قانون آمریکا قرار دارند. تلاش‌ها برای ساخت فناوریهای پیشرفتهتر در خانه به کندی پیش میرود.
توسعه‌دهندگان وسایل نقلیه خودران در چین هم از بزرگ‌ترین مشکلی که رقبای غربی‌شان را تهدید می‌کند، مصون نیستند. شرکت‌هایی مانند Pony.ai وWeRide همچنان پول خود را از دست می‌دهند و ممکن است این مساله به زودی تغییر نکند. تمایل رانندگان به خودروهای خودران هنوز مورد آزمایش قرار نگرفته است. مدل کسب‌وکار تاکسیهای اینترنتی که سودآوری آن در آینده تا حدودی منوط به حذف رانندگان انسانی آن هم گران‌قیمت بوده، متزلزل به‌نظر می‌رسد. سرمایه‌گذاران نسبت به بنگاه‌های زیان‌ده مانند اوبر نگران هستند، چراکه از زمان عرضه عمومی سهامش در ماه مه، ارزش آن یک‌سوم کاهش یافته است. در این میان، ممکن است نرم‌افزار نتواند با نیروی انسانی در چین، جایی که نیروی‌کار نسبتا ارزان است، رقابت کند. با این حال، به گفته یکی از مدیران اجرایی در حوزه تردد خودرو، اگر رانندگان زیاد شوند ولی فضای جاده‌ها زیاد نباشد، آنگاه شرکت‌های تولیدکننده خودروی خودران در ابتدا نباید صرفا به دنبال حل چالش حذف راننده از خودروها باشند.
رویکرد چین به صنعت وسایل نقلیه خودران، در نگرش آن نسبت به توسعه بیشتر مانند تقویت زیرساخت و نظارت دولتی، برجسته کردن فناوری نوین و پیشرفته و آزادی‌های مدنی بازتاب پیدا می‌کند. ممکن است روزی چین بر مسیر غرب در صنعت وسایل نقلیه خودران غلبه کند، البته اینکه شرکت‌های تولیدکننده وسایل نقلیه خودران چینی به‌عنوان کسب‌وکارهای سودآور روی چهار چرخ خود بایستند، موضوع دیگری است.