به تازگی از جدیدترین محصول کمپانیِ سوئدی ولوو با نام ولوو ایکس سی ۴۰ (Volvo XC40) رونمایی شد. از این کراس اوور کوچک، که کوچکترین کراس اوور ولوو محسوب می شود، در شهر میلان ایتالیا رونمایی شد و ما قصد داریم در این نوشتار نگاهی مختصر به آن داشته باشیم.

گویا آی تی – به تازگی از جدیدترین محصول کمپانیِ سوئدی ولوو با نام ولوو ایکس سی ۴۰ (Volvo XC40) رونمایی شد. از این کراس اوور کوچک، که کوچکترین کراس اوور ولوو محسوب می شود، در شهر میلان ایتالیا رونمایی شد و ما قصد داریم در این نوشتار نگاهی مختصر به آن داشته باشیم.

الف) طراحی ظاهری و داخلی:

در نگاه اول، در طراحی ظاهری این کراس اوور زیبا، آنچه که به چشم می‌آید برجستگی های متعدد و حرفه ای بر روی بدنه است، چه در نمای جلو و چه در نمای جانبی. جلو پنجره ی زیبا و لوکس و دی لایت های این خودرو، که به چکش تور معروف هستند، در زیبا جلوه دادن بدنه ی خودرو نقشی اساسی دارند. در کل، در طراحی ظاهری ولوو ایکس سی ۴۰، تلفیقی از اسپرت بودن و لوکس بودن را می توان مشاهده کرد.
در داخل کابین این کراس اوور سوئدی نیز وضعیت خوبی برقرار است. در کابین ایکس سی ۴۰ از یک نمایشگر ۱۲٫۳ اینچی در پشت فرمان استفاده شده است، همانگونه که این نمایشگر در دیگر کراس اوورهای ولوو، همچون ایکس سی ۶۰ و ایکس سی ۹۰، نیز دیده می شد. افزون بر این یک نمایشگر ۹ اینچی نیز در وسط داشبورد جلویی تعبیه شده که زیبایی دو چندانی به جلوکابین ایکس سی ۴۰ بخشیده است.
آن گونه که خود کمپانیِ ولوو ادعا کرده، آنان در ایکس سی ۴۰ از اندیشه ی جدیدی برای طراحی فضاهای داخل کابین استفاده کرده اند. این اندیشه ی جدید را می توان در طراحی فضای زیر صندلی ها و روی درها مشاهده کرد. افزون بر این، قرار دادن یک سطل آشغال در بخش تونلی کنسول و یا استفاده از یک کیسه ی کوچک در داخل داشبورد نیز تصدیقاتی بر این ادعای ولوو هستند.
در کلیت امر، ایکس سی ۴۰ در طراحی ظاهری و داخلی وضعیت قابل قبولی دارد و بسیاری از مشتریان را از این نظر، راضی نگاه خواهد داشت.

ب) امکانات:

ولوو ایکس سی ۴۰ از امکانات بسیاری برخوردار است که در میان این امکانات، برخی شاخص تر از دیگران اند. یکی از آن ها قابلیت پرو پایلوت اسیست (Pro Pilot Assist) است که می توان در سرعت های زیر ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت، کنترل فرمان، ترمز و همچنین سیستم شتاب گیری خودرو را در اختیار آن قرار داد. یعنی راننده می تواند با استفاده از ولوو ایکس سی ۴۰، یک رانندگی نیمه اتوماتیک را تجربه کند.
افزون بر این، ولوو ایکس سی ۴۰ در زمینه ی ایمنی نیز از امکانات قابل قبولی برخوردار است. برخی از آن ها عبارتند از:
• دوربین ۳۶۰ درجه ای
• ترمز اضطراری (به همراه قابلیت تشخیص خودروها و دوچرخه ها)
• سیستم ایمنی شهری
• سیستم حفاظت جاده ای
• ترمز اتوماتیک جهت هشدار ترافیک

ج) مشخصات پیشرانه:

ولوو ایکس سی ۴۰ گویا قرار است با سه پیشرانه راهی بازار شود. دو تا از این پیشرانه ها فسیلی هستند و یکی دیزلی. یکی از پیشرانه های فسیلی، که T4 نام دارد، دیفرانسل جلو است و قرار است با قیمت ۳۳٫۲۰۰ دلار به بازار آمریکا وارد شود. دیگری، که T5 نام دارد، به همراه سیستم ۴ چرخ متحرک است و می تواند حداکثر ۲۵۵ اسب بخار قدرت تولید کند. این نوع پیشرانه قرار است با قیمت ۳۵٫۲۰۰ دلار در آمریکا عرضه شود. سومین پیشرانه، که از نوع دیزلی است، D4 نام دارد و از قابلیت تولید ۱۸۸ اسب بخار قدرت برخوردار است.
علاوه بر این سه نوع پیشرانه، گویا قرار است در سال ۲۰۱۸ نیز یک پیشرانه ی جدید بنزینی، با نام T3، روانه ی بازار شود. این پیشرانه، قادر به تولید ۱۵۶ اسب بخار قدرت است.
فارغ از این ها، ولوو قصد دارد نسخه های هیبریدی و الکتریکی کراس ولوو ایکس سی ۴۰ را نیز در آینده ای نزدیک روانه ی بازار کند.

د) تیپ ها:

این کراس اوور شهری، ابتدا در دو تیپ R-Design و Momentum عرضه خواهد شد و پس از آن از دو تیپ دیگر نیز برای عرضه ی ایکس سی ۴۰ استفاده خواهد شد.
تیپ R-Design از امکانات زیر برخوردار است:
• تریم بیرونی مشکلی
• تریم داخلی چرمی- آلومینیومی
• سیستم تعلیق اسپرت
• سراگزوز دو قلو
• و …

و تیپ Momentum نیز دارای امکانات زیر است:
• گرمکن صندلی حلو
• روکش چرم صندلی های لو
• رینگ آلیاژی ۱۸ اینچی
• صفحه آمپر دیجیتالی
• و …

ه) قیمت:

ولوو در مدت اخیر، برای خرید ولوو ایکس سی ۴۰ سفارش می پذیرد و قرار است تولید ان را از نوامبر امسال آغاز کند. به این ترتیب احتمالاً اوایل سال ۲۰۱۸ شاهد حضور آن در خیابان ها خواهیم بود. قیمت مدل پایه ۳۱٫۳۵۰ یورو است که این رقم می تواند برای مدل های پیشرفته تر، تا ۴۰٫۰۰۰ یورو نیز افزایش یابد.

گروه صنعتی ایران خودرو و شرکت مرسدس بنز آلمان قرارداد ایجاد شرکت مشترک در حوزه فروش و خدمات پس از فروش خودروهای تجاری را امضا کردند. همچنین قرارداد دو شرکت مشترک دیگر نیز در ماه‌های آینده نهایی خواهد شد.

گویا آی تی – طبق اعلام ایران خودرو این قرارداد امروز – سه‌شنبه – میان شرکت ایران خودرو دیزل به نمایندگی از گروه صنعتی ایران خودرو و شرکت مرسدس بنز، در سایت تولید وورث، مقر اصلی مرسدس بنز به امضا رسید.

در امضای این قرارداد علی ماجدی سفیر ایران در آلمان، محسن صالحی نیا معاون امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت، هاشم یکه‌زارع مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو و جمعی از مدیران ارشد دو شرکت حضور داشتند.

مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو در این مراسم با اشاره به امضای قرارداد و تفاهمنامه با شرکت بنز در تولید و فروش محصول سواری، ابراز امیدواری کرد که با توجه به همکاری‌های دو شرکت در حوزه خودروهای تجاری، همکاری طرفین در خصوص تفاهمنامه و قرارداد سال گذشته نیز به همین منوال پیگیری شود.

قرارداد خودروهای تجاری که امروز امضا شد شامل ایجاد شرکت مشترک در حوزه فروش و خدمات پس از فروش خودروهای تجاری است. این شرکت، به صورت انحصاری مسئولیت فروش محصولات تجاری مرسدس بنز را بر عهده خواهد داشت.

همچنین شرکت دوم که قرارداد آن در ماه آینده نهایی می‌شود، مسئولیت تولید را برعهده دارد و نسل فعلی و آینده کامیون آکتروس از جمله تولیدات این شرکت خواهد بود.

نسل فعلی آکتروس تا سال ۲۰۱۹ تولید شده و نسل جدید این کامیون نیز از سال ۲۰۱۹ به بعد بر اساس استانداردهای روز اروپا تولید خواهد شد. در فاز بعدی نیز خط تولیدی جدید دیگری پیش بینی شده است.

بر اساس برنامه، ساخت داخل شرکت مشترک تولیدی در سال نخست به ۲۰ درصد خواهد رسید و این میزان در صورت صرفه اقتصادی می تواند به ۳۰ تا ۵۰ درصد افزایش پیدا کند.

براساس این گزارش نیازسنجی و تولید محصولات جدید و جایگزینی با محصولات فعلی نیز در برنامه شرکت مشترک تولیدی ایران خودرو و دایملر آلمان پیش‌بینی شده است.

همچنین شرکت دیگر در حال مذاکره، در خصوص تولید موتور میان شرکت ایران خودرو دیزل و دایملر بوده که وظیفه آن تولید موتورهای جدید بر اساس نیاز بازار در شرکت مشترک جدید است.

شرکت مرسدس بنز نخستین برند خودروهای تجاری در دنیا را در اختیار دارد که امضای قرار داد سرمایه گذاری مشترک با ایران خودرو بیانگر امنیت سرمایه گذاری در ایران است.

در دهه ی ۹۰، هیوندای با عرضه ی الانترا، که از پلت فرم میتسوبیشی بهره جسته بود، توانست دل بسیاری از کسانی که خواهان یک خودروی شیک و اسپرت بودند، اما قادر به صرف هزینه ی زیاد نبودند را به دست آورد.

گویا آی تی – در حالی که نسل پنجم از این خودروی محبوب عرضه شده است، اما تنها نسخه های اول، سوم و همین نسخه ی پنجم آن به کشور ما وارد شده است. در ادامه به بررسی مشخصات نسل پنجم الانترا می پردازیم. با گویا آی تی همراه باشید.

الف) طراحی ظاهری و داخلی:
طراحی ظاهری الانترا بسیار به طراحی ظاهری سوناتا YF و هیوندای i40 و سایر سدان های هیوندای شبیه است. این شباهت می تواند به زیان کسانی باشد که خودروهای گران قیمت هیوندای را خریده اند، چون یک بیننده ی عامی نمی تواند تشخیص دهد که این سدان دقیقاً از کدام مدل سدان های هیوندای است، آن که ۲۰۰ میلیون قیمت دارد یا آن که ۱۰۰ میلیون؟ البته می تواند به سود کسانی باشد که خودروهای ارزان تر هیوندای را خریده اند، دقیقاً به همین دلیلی که ذکر شد!
در طراحی ظاهری الانترا سعی شده که جدید بودن و همچنین ظرافت کار حفظ شود، ولی باید گفت زیبایی این طراحی آن چنان نیست که بر دل بنشیند. از لحاظ اسپرت بودن نیز نباید توقعی از الانترا داشت، زیرا هیچ رنگ و بویی از اسپرت بودن ندارد. اما در کل، وجود برجستگی های متفاوت، شیب سقف در قسمت عقب، چراغ های برآمده و درب های بزرگ از جمله مواردی هستند که باید به آن ها به عنوان نکات مثبت در طراحی ظاهری الانترا اشاره کرد.
در قسمت داخل، اما وضعیت بهتر از بیرون است. برجستگی و خطوطی که در طراحی ظاهری این سدان کره ای وجود دارند، در طراحی داخلی نیز به چشم می خورند. داشبورد و جلو کابین الانترا بسیار چشمگیر و دلپسند هستند و در همان نگاه اول خود را نشان می دهند. کنسول، صندلی ها و اهرم دنده نیز از جمله مواردی هستند که بر زیبایی ظاهری کابین افزوده اند. اما در کنار این زیبایی ظاهری، باید به باطنی ضعیف اشاره داشت. منظور این است که کابین الانترا از متریال خوبی بهره نبرده است، و این امر می تواند ناشی از قیمت پایین این سدان کره ای باشد.

صندلی ها از وضعیت خوبی برخوردارند و نشستن روی آن با راحتی همراه است. گنجایش کابین آن چنان کوچک نیست، اما به گونه ای نیست که فضا برای نشستنِ آسوده ی ۵ نفر مهیا باشد. علاوه بر این، در قسمت عقب به علت شیبی که سقف خودرو دارد، ممکن است فضا برای نشستن افراد قد بلند به خوبی مهیا نباشد. نکته ی منفی دیگری که در فضای داخل کابین الانترا وجود دارد این است که دریچه های سیستم تهویه مطبوع در محل مناسبی قرار ندارند و آن چنان نمی توانند فضای کابین را خنک کنند. البته مشکل از سیستم تهویه نیست، بلکه مشکل از محل نامناسب دریچه ها است که باد کولر را به درستی در تمامی فضای کابین پخش نمی کنند.

ب) امکانات:
برخی از امکانات الانترا نسل پنجم عبارتند از:
• ۶ ایربگ
• کروز کنترل
• سیستم ورود بدون کلید
• دوربین دید عقب
• گرمکن صندلی
• سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک
• صندلی های برقی جلو
• سنسور باران
• سانروف
• کول باکس
• استارت دکمه ای
• ترمز ABS
• سیستم ترمز ESP

ج) سواری:
سیستم تعلیق الانترا خیلی خوب نیست و تا حدودی خشک است. فرمان پذیری اگر خیلی خوب نباشد، اما بد هم نیست. تعویض دنده قابل قبول است و عملکرد سیستم ترمز الانترا نسل پنجم نیز در وضعیت خوبی به سر می برد.
در کل الانترا سواری نسبتاً قابل قبولی دارد و حداقل در نسبت با سدان های چینی، یک سر و گردن بالاتر است.

د) مشخصات فنی:
این سدان کره ای با سه نوع پیشرانه در سطح جهان عرضه شده است (۱٫۶ لیتری، ۱٫۸ لیتری و ۲ لیتری). از میان این سه نوع پیشرانه، تنها نوع ۱٫۸ لیتری آن وارد کشور ما شده است. این پیشرانه قادر به تولید ۱۴۸ اسب بخار قدرت و ۱۷۸ نیوتن متر گشتاور است. نیروی حاصل از پیشرانه با گیرباکس شش سرعته اتوماتیک به چرخ ها منتقل می شود و شتاب صفر تا صد خودرو نیز ۱۰٫۴ ثانیه است.
از آن جا که الانترا نسل پنجم تقریباً ۱٫۲۵۰ تن وزن دارد، می توان گفت قدرت پیشرانه قابل قبول است و باعث می شود که خودرو کشش خوبی داشته باشد.

ه) حرف آخر:
در این رنج قیمت، با وجود آن که رقیب های سرسختی برای سدان محصول هیوندای وجود دارد، مانند کیا سراتو، اما الانترا نسل پنجم خودرویی مناسب برای کسانی است که خیلی به ظاهر اسپرت اهمیت نمی دهند. قدرت پیشرانه از وضعیت خوبی برخوردار است و امکانات خوبی برای این خودروی کره ای در نظر گرفته شده است. علاوه بر این ها، خدمات پس از فروش خوبی برای این خودرو وجود دارد و نکته ی مهم تر این که بازار دست دوم این خودرو نیز وضعیت بسیار بهتری به نسبت دیگر خودروهای رقیب دارد

چرا هیچ مسابقه ای برای پانهادن انسان به مریخ، همانند سفر انسان به ماه برگزار نمی شود؟ زیرا افرادی که در موقعیتی قرار داردند که می توانند چنین پروژه ای را از نظر مالی تأمین کنند، از مخارج نمونه ی قبلی خبر دارند. در دهه ۱۹۶۰ طرح های فضایی، ۵ درصد از بودجه فدرال را به خود اختصاص می داد – که با جنگ های بی پایان در جنوب شرقی آسیا رقابت می کرد.

گویا آی تی – البته دلیلی برای این میزان بودجه وجود نداشت، اما رقابت برای شکست دادن شووری موجب می شد که پروژه ی سفر به ماه، خصوصیاتی شبیه به یک برنامه تجیز نظامی در دوران جنگ را داشته باشد- همه چیز برای انجام مأموریت فراهم باشد، و بالا بودن هزینه ها کوچکترین اهمیتی نداشته باشد. شرایط چیزی شبیه به این بود. این موضوع باعث می شد که قهرمانان جدید انتخاب شده با یکدیگر رقابت کنند و به تبدیل اقتصاد صنعتی آمریکا در دوران پس از جنگ، به مرکز قدرت تکنولوژی و فناوری کمک ویژه ای کرد.
بعلاوه، این اتفاق به ما درس داد که سفر به فضا – به ویژه مأموریت های انسانی- تا چه اندازه می تواند دشوار باشد و با توجه به افزون خواهی ما این سفرها حتی پر هزینه تر از آنچه که باید، جلوه داده شدند. ما برای سفر به فضا، چیزی معادل هواپیمای جاسوسی SR-71 را ساختیم (با قابلیت انجام مأموریت، اما بسیار پر هزینه و قابل تطبیق به صورت دلخواه)، زمانی که به یک DC3 احتیاج داشتیم (تولید انبوه اما سازگار با شرایط) و در آن زمان تنها می توانستیم Wright Flyer بسازیم. کنگره از این نحوه خرج کردن ما راضی نبود.
این برنامه توانست به هدفی که از آن انتظار می رفت برسد. حتی زمانی که یک جنگ جنجالی و مسابقه فرسایشی آمریکا را به شدت تحت فشار قرار داده بود، برنامه آپولو توانست ما را در کنار یکدیگر و حتی سایر مردم در سیاره زمین نگاه دارد. می توان استدلال کرد که همین موضوع به تنهایی ارزش این همه هزینه کردن را دارد، اما به نظر می رسد که قدری از موضوع اصلی دور شده ایم.

ناسا برنامه اپولو را برای انجام دستور جان کندی طراحی کرد، اما این موسسه هزینه های بسیاری را نیز صرف مطالعه در مورد پایگاه ها در ماه، ایستگاه های هوایی، فضاپیماهای بدون سرنشین و به روز رسانی اطلاعات در مورد زحل کرد که از دیدگاه اقتصادی، می تواند به اندازه ی ساخت یک ناوگان کامل از ناوهای جنگی منطقی باشد، به طوری که قرار باشد پس از استفاده آن ها را دور بیندازیم!
در این میان، مرکز پیشرانه هسته ای فضایی یک موشک اتمی حرارتی را ساخته و آزمایش کرده بود و در تلاش بود تا آن را به مرحله سوم بهره برداری برساند تا با استفاده از آن در دهه ۱۹۷۰، انسان را به مریخ بفرستد.
کنگره که تاکنون تمام این هزینه ها را زیر نظر داشت، وحشت زده شده بود. از نظر آن ها، ما تنها موفق شده بودیم که به کره ماه رفته و برگردیم، و سایر چیزها (از جمله کسب علم) از دیدگاه آن ها تنها به صورت خرج کردن دلار و خطرات دیده می شد.

من معتقد هستم همین موضوع باعث شد که کنگره دچار نوعی دلزدگی راجع به پروژه های فضایی شود، که تا دهه ۱۹۹۰ نیز ادامه داشت. مطمئنا، آن ها فکر کردند درست است که ناسا می تواند کارهای بسیار بزرگی انجام دهد، اما چه کسی باید هزینه آن ها را پرداخت کند؟ ناسا با کنگره مصالحه کرد. این موسسه رویاهای بسیار بزرگی که برای Skylab و Shuttle در سر داشت، با این امید معامله کرد که این موضوع ایجاد یک ایستگاه جدید در آینده را توجیه کند و از آن جا بعد…
با توجه به این اتفاقات، تصور آن دشوار است که برنامه ریزان ناسا که در دهه ۱۹۶۰ با کاهش علاقه و حمایت های مالی مواجه شده بودند، چگونه فکر کرده بودند با موفقیت در پروژه های نزدیک به سطح زمین، می توانند علاقه و حمایت های مالی را مشابه زمان مأموریت آپولو ۱۱ به ناسا بازگردانند. با توجه به رویدادهای گذشته، بهتر بود هدفی کوچکتر و چشم اندازی قابل دسترس تر برای خود انتخاب می کردند، که در عین حال به اندازه سفر به ماه، غرورآمیز باشد: یعنی توسعه ی فناوری پروازهای فضایی به شکلی اقتصادی.
افسوس، آن ها چیزی را که می خواستند- یعنی فضاپیمایی برای رفت و برگشت به فضا- به دست آوردند که به مرور زمان توسط کمیته به یک ایستگاه فضایی با قابلیت پرتاب مجدد تبدیل شده بود و به جای ارتقا فناوری فضایی، بیشتر برای تقویت نحوه مواجهه ما با افزایش قیمت ها مناسب بود.
بنابراین، زمانی که رؤسای جمهور بعدی می خواستند با مأموریت های جسورانه ناسا را به چالش بکشند، حمایت های مالی هیچ گاه محقق نشد. شاید به دلیل نبود تعهدات سیاسی. اما قطعی یکی از دلایل، آن بود که دیگر خبری از لیندن بی. جانسون (معاون کندی) نبود.

کندی پیشنهاد سفر و قدم گذاشتن به ماه را مطرح کرد، و قاعدتا کندی کسی بود که همکاری های بین المللی در فضا را آغاز کرد، اما بیش از هر کس دیگری، لیندن بی. جانسون قهرمان قدم نهادن انسان به کره ماه است. طبق اظهارات مقامات ناسا، جانسون بود که، به دنبال تلاش کندی برای دستیابی به نوعی موفقیت در فضا، به او توصیه کرد که به طور رسمی تفهیم نامه ای برای او بفرستد و در آن از او به عنوان معاون خود مشورت بخواهد. در پاسخ به این تفهیم نامه بود که جانسون، پا گذاشتن به کره ماه را مطرح کرد. و پس از آنکه کندی با کارشناسان به مشورت نشست، جانسون بود که کنگره را وادار به تأمین هزینه های این پروژه کرد. جانسون را این گونه توصیف می کنند:” هیچ کس نمی خواست به او نه بگوید، او همه افراد با نفوذ را می شناخت و از تمام رازهای کابینه نیز با خبر بود.”
جنگ سرد تمام شده بود و ما هم در آن پیروز شده و هم شکست خورده بودیم. ما با استفاده از قدرت سرمایه داری و رشوه دادن به کمونیست های افراطی که اتحادیه شوروی را کنترل می کردند، در بزرگترین رقابت اقتصادی تاریخ برنده شدیم. اما عرصه را واگذار کردیم چون در کمک کردن به گروه های میانه رو در روسیه – که از مدت ها قبل می دانستند این اتفاق اجتناب ناپذیر است- برای تبدیل کردن روسیه به یک ملت قدرتمند، و پایدار، با همان انگیزه های خلاقانه، و با همان قدرت در مبارزه با فساد ناتوان بودیم و این اتحادیه در آن زمان در حال فروپاشی بود. بنابراین به جای استفاده از یک فرصت تاریخی برای متحد کردن نیروهای راهبردی با یک قدرت جهانی عظیم، ما مشغول یکی به دو کردن با یک ستاره تلویزیونی برنامه های واقعی و یک عضو سابق سازمان KGB شدیم که هر یک از آن ها تجهیزات هسته ای خود را داشتند. و جالب است که هنوز هم نمی دانیم که چرا مردم رویای ترک کردن سیاره زمین را در سر می پرورانند!
اما مثل اینکه مجددا از موضوع اصلی دور شدیم.

پا نهادن به کره ماه قطعا جالب ترین و بزرگترین چیزی است که با دلایل اشتباه انجام شده است. ما، به عنوان یک ملت، این کار را درست انجام داده ایم و حتی ماشین های سطح نورد و یک زمین شناس را هم با خود به ماه بردیم. قطعا، کنگره می خواست انگشتش را در چشم ساکنان کاخ کرملین فرو ببرد، اما آمریکا، از کندی گرفته تا مردم عادی، برای اولین بار از زمانی که انسان در زیر نور ماه روی زمین راه رفت، متوجه شد که سفر کردن به آن قرص نورانی امکان پذیر است. و ما همین کار را کردیم.
اما این بخش خوب مسئله است. فرودآمدن روی کره ماه نه تنها برای نسلی که در آن نقش داشتند، بلکه برای تمام نسل ها از آن زمان به بعد الهام بخش بوده است. بعلاوه، انجام این پروژه منافع بسیار زیادی داشته است که اگرچه کمتر مشخص است، از منافع پروژه هایی مانند لامپ های فلورسنت فشرده و سرعت بخشیدن به تحقیقات میکروکامپیوترها، که بسیار در بوق و کرنا می شوند، بسیار بیشتر است.

برنامه آپولو به “دانش موشکی” بیش از ۱۵۰۰ شرکت در سراسر اقتصاد آمریکا، از صنایع پوشاک گرفته تا کارگاه های ریخته گری نیاز داشت. قدرت تحمل بالا، مهندسی قابل اعتماد و کنترل هایی که در زمان ساخت برای این برنامه تنظیم شده و پس از آن گسترش یافته اند، اکنون برای همه صنایع تولیدی، مناسب هستند، از اسباب و وسایل با بسته بندی تخت تا اتومبیل هایی که سر و صدا نمی کنند و می توانند ۱۵۰۰۰۰ مایل را بدون تون آپ طی کنند، تا کامپیوترهای جیبی که ۱۰۰۰۰ برابر قدرتمندتر از آن هایی هستند که به ماه فرستاده شدند.
اما مسابقه و رقابت، بخش بد مسئله بود. این موضوع باعث شد که همه چیز بسیار پر هزینه تر از چیزی که لازم بود باشد. اما شاید این اتفاق باید به همین شکل رخ می داده است. کار دیگری که این مسابقه فضایی انجام داد آن بود که به خوبی و با شفافیت کامل نشان داد علی رغم ظرفیت خلاقانه ای که توسط بخش خصوصی ایجاد می شود، و علی رغم نقص های ذاتی در کنترل مرکزی یک پروژه، گاهی یک پروژه بزرگ به هردوی این نیروها نیاز دارد. در حال حاضر به نظر می رسد که ناسا متوجه این موضوع شده است، و از نقش خود به عنوان قهرمان نوآوران تجاری استقبال می کند، حتی زمانی که در حال کار کردن روی یک تقویت کننده جدید باشد.
در زمان حال تنها چیزی که به آن نیاز نداریم، یک رقابت فضایی دیگر است. باید از زمان نهایت استفاده را ببریم. زمان حال، زمانی که به هدف خود می رسیم، و زمانی که در دنیای دیگری پا می گذاریم.

شرکت آلمانی پورشه اخیراً روش جدیدی را برای تأمین برق جریان مستقیم شارژهای فوق سریع ابداع کرده است.

گویا آی تی – پورشه شرکت مطرح خودروسازی جهان، که بیش تر در زمینه های تولید محصولات لوکس و اسپرت فعالیت دارد، اخیراً سرمایه گذاری بسیاری روی خودروهای برقی یا خودروهای الکترونیک کرده و قصد دارد تا با گسترش تحقیقات خود، طرح های سودمندی را برای این نوع خودرو در سال های آینده ارائه نماید.
اختراع جدید پورشه در ۸ فوریه سال ۲۰۱۷ در برنامه ی ثبت اختراعات آمریکا ثبت شده است. پورشه اولین شارژر ۳۵۰ کیلو وات جریان مستقیم CS Combo را به بهره برداری رسانده است. این شرکت قصد دارد تا با همکاری دیگر خودروسازان اروپایی تولید این دستگاه های شارژ فوق سریع را به میزان انبوه رسانده و هزاران ایستگاه شارژ فوق سریع را در سراسر اروپا نصب کند.
شاید مهم ترین نکته در مورد ایده ی شارژرهای فوق سریع این باشد که عوامل قدرت مربوط به تأمین برق مورد نیاز خودروهای برقی باید بهینه سازی شوند. برای رسیدن به این هدف و در جهت کاهش حداکثری اتلاف برق، حداقل یک ترانسفورماتور نیاز است که شامل یک سیم پیچ مثلث یا دلتا و ستاره باشد. انرژی به طور یکنواخت به این سیم پیچ ها منتقل می شود و در نتیجه فاز کنترل متعادل شده و باعث کاهش هارمونیک می گردد. به دنبال چنین بهینه سازی ای است که قدرت ایستگاه شارژر افزایش می یابد.