این‌ها فقط چند تا از دغدغه‌های هرروزه‌ی آژانس‌هاست. اساس کار «ایران اسکای‌گروپ» یافتن پاسخی برای همین سوال‌‌هاست. این مجموعه با فراهم آوردن زیرساختی به‌روز، بیش از ۶۰۰ آژانس مسافرتی در تهران و قریب به هزار آژانس مسافرتی در باقی شهرها را تحت پوشش دارد و از این حیث، بزرگ‌ترین شبکه توزیع خدمات گردشگری ایران محسوب می‌شود.

یکسان بودن خدمات، محصولات و قیمت‌ها در ایران اسکای گروپ یک مزیت بزرگ محسوب می‌شود. در سایت ایران اسکای گروپ هر آژانسی می‌تواند از کدهای تخفیف مخصوص به خود روی سایت برای تخفیف دادن به مشتریانش استفاده نماید.

ایران اسکای گروپ، بهترین پیشنهادهای سفر، مناسب‌ترین قیمت‌ها و مطمئن‌ترین خدمات مسافرتی را یکجا در اختیار شما می‌گذارد و سفری بی‌دغدغه و لذتبخش را برایتان تضمین می‌کند.

ایران اسکای گروپ با رویکرد مشتری مداری و ارائه خدمات منحصر به فرد و به صورت اینترنتی در خرید بلیط هواپیما، رزرو هتل در سراسر جهان، خرید بلیط هواپیما + هتل به همراه خدمات مسافرتی دلخواه و پکیج تور مسافرتی، توانسته همواره در جلب رضایت مشتریان پیشرو باشد.

درباره ایران اسکای گروپ بیشتر بدانیم:

گروه آسمان ایران یا همان “ایران اسکای گروپ” در ابتدا با تعدادی محدود از آژانس های مطرح در سطح تهران فعالیت خود را با برگزاری تورها خارجی آغاز نمود. با هدف توزیع سریع خدمات جهانگردی همراه با بالاترین کیفیت و با ارائه سرویس های آنلاین منحصر به فرد به آژانس های مسافرتی به سرعت توانسته با تحت پوشش قرار دادن اکثر آژانسهای مسافرتی و جهانگردی، به عنوان بزرگترین مجموعه در این صنعت معرفی شود. در حال حاضر بیش از ۶۰۰ آژانس در تهران و ۱۰۰۰ آژانس در شهرستان ها از اعضای فعال این گروه می باشند و به صورت آنلاین از خدمات گسترده IRAN SKY GROUP  استفاده می نمایند.

این گروه با قوی ترین زیر ساخت ها، بالاترین استاندارد ها و کامل ترین شبکه توزیع می کوشد تا همیشه بهترین خدمات را ارائه نماید و با بکارگیری نظرات سازنده اعضا و برقراری پایه های ارتباطی نوین با اعضا، کارگزاران، خطوط هوایی و راهنمایان، در مسیر هدف نهایی خود گام بردارد. ما هر چالش را فرصتی می دانیم و باور داریم جایگاه ما به عنوان شناخته شده ترین پیشگام در صنعت گردشگری ایران به خوبی تثبیت شده است.

آدرس سایت ایران اسکای گروپ :WWW.IRANSKYGROUP.COM

اگر لامبورگینی جدید، اونتادور S، حرفی برای گفتن داشته باشد( که معمول ترینش محیا کردن وسیله ای پر زرق و برق برای رفتن از نقطه ی الف به ب است)، این است که به جهان ثابت کند که سوپر اسپرت های لامبورگینی همانقدر که به اصالت و جوهره ی کار توجه می کنند به سلیقه نیز توجه دارند.

اونتادور اصلی (LP700-4 ) که یک سوپر اسپرت تماشایی است با شاسی فیبر کربن و پیشرانه ی ۶٫۵ لیتری ۱۲ سیلندر که قادر به تولید ۶۹۰ اسب بخار است راهی جاده ها می شود. بدون هیچ اغماضی اونتادور مناسب ترین لامبورگینی برای کسانی است که فکر می کنند هوراکان صرفا یک آئودی R8 در لباس طراحی ایتالیایی است.

اما برخلاف طراحی های سرکش و قدرتمند میورا، کونتاش، دیابلو و مورسیه لگو، اونتادور در ثبت رکوردها حرفی برای گفتن نداشته است. مسلما اونتادور سریع، پرسر و صدا و سرکش بوده است. اما همچنین سنگین و کند است. علاوه بر این فرمان پذیری آن بیشتر به سمت امنیت رفته تا لرزش و لگد زدن و وحشی بودن.

نمونه ی محدود شده ای این محصول با پسوند SV که در سال ۲۰۱۵ روانه ی بازار شد ثابت کرد که با کمی حقه ی دینامیکی و مقداری قدرت اضافه اونتادور می تواند این پتانسیل را داشته باشد که در صنعت تولید سوپر خودروها انقلابی ایجاد کند، درست از زمان تاسیس شرکت از سال ۱۹۶۳٫

با کم کردن ۵۰ کیلو از وزن، افزایش قدرت از ۶۹۰ اسب بخار به ۷۴۰ اسب بخار، اضافه کردن ضریب متغیر بحث برانگیز EPAS فرمان پذیری دینامیکی(Dynamic Steering) و بهبود بخشیدن آیرودینامیک، لامبورگینی توانست تا به زمان دور مسابقه ای پورشه ۹۱۸ اسپایدر برسد. برای یک ماشین پایبند به موتور ۱۲ سیلندر پر سر و صدا که توانست ماشینی با موتور هیبرید با قیمتی حدود سه برابر قیمت خودش واقعا بد نیست.

برای اونتادور S جدید لامبورگینی چندی از آموخته هایش در SV را بکار برد-که فرمانپذیری دینامیکی را نیز شامل می شود- و با وجود افزایش قدرت به ۷۳۰ اسب بخار علاوه بر این سوپر اسپرت جدید باید چهار چرخ فرمانپذیر را دارا باشد، همچنین سیستم تعلیق، آیرودینامیک و سیستم کنترل بطور کامل تغییر پیدا کرده است. و بطور تحسین برانگیزی این تغییرات بر وزن پایه ی اتومبیل هیچ تاثیری نداشته است که همان ۱۵۷۵ کیلوگرم برای لامبورگینی در حالت پایه می باشد. برای درک بهتر این مفهوم، لامبورگینی هوراکان با این مقیاس ۱۴۲۲ کیلوگرم است.

کار مهندسی یا یک اثر هنری؟

با توجه به سنگینی، این اتومبیل هنوز چسبندگی آیرودینامیکی و افزایش چابکی بدلیل سیستم فرمانپذیری ۴ چرخ لامبورگینی را دارا می باشد که نمایانگر این است که شرکت سازنده میخواهد حواس منتقدانی که توجه شان به نقطه ضعف های دینامیکی اتومبیل است را پرت کند. لامبورگینی همچنین دو حالت رانندگی دیگر نیز به این کلاس اضافه کرده که در زیر و بالای حالت جاده می آیند، حالت اسپرت و حالت مسابقه ای که اصطلاحا به آن Ego می گویند.

شواهد حاکی از آن است که بروزرسانی های سری S بیشتر در زمینه ی فرمانپذیری بوده است. حداکثر سرعت ۳۵۲ کیلومتر بر ساعت همچون سابق باقی مانده و ۰ تا ۱۰۰ نیز ۲٫۹ ثاینه که با LP700-4 یکسان است. سرعت ۲۰۱ کیلومتر بر ساعت در ۸٫۹ ثانیه از بقیه ی ۰ تا ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت فقط ۲۴٫۲ ثانیه زمان می گیرد. بدون شک اونتادور S خودوریی بشدت سریع است و نشان می دهد که چگونه یک پیشرانه ی سنتی ۱۲ سیلندر حتی در زمانه ای که خودرو های هیبرید پیشتاز هستند با اقتدار باقی می ماند.

البته سرعت در خط مستقیم و مصرف بی رحمانه ی سوخت لامبورگینی ۱۲ سیلندر را نباید از قلم انداخت. گرچه این خوردرو با سیستم فرمانپذیری چهارچرخ به مهندسان این اجازه را داده تا خودرو را در سر پیچ ها متعادل تر کنند اما از صدای زیاد و سوزاندن مقدار زیادی سوخت برای سرعت زیاد چشم پوشید. از مزیت های دیگر چهار چرخ فرمانپذیر این است که میتواند با گرداندن چرخ ها به جهت های مخالف بطور موثری فاصله ی بین دو محور را برای چابکی در سر پیچ های کم سرعت تضمین کند.

آب و هوای بد در والنسیا به لامبورگینی اجازه نداد تا آنچه را در چنته دارد بیرون بریزد. فرقی نمی کند چهار چرخ فرمانپذیر باشد یا خیر، یک پیست پر از آب اجازه نمی دهد تا یک لامبورگینی ۷۳۰ اسب بخاری به سرعتی که باید برسد. مسیرهای جاده ای نیز چنگی به دل نمی زدند و جاده ی کوهستان با برف مسدود شده بود.

وقتی سرانجام پیست باز شد، ایمنی آن توسط مسولان با دقت مورد بررسی قرار گرفت. اما با این حال کاری که بر روی این پرچمدار S جدید شده کاملا مشهود است. کار کردن بر روی حالت جاده ای (Strada) که تداعی کننده ی حسی سنگین است که از LP700-4 می توان دریافت کرد. برخلاف بسیاری از رقبا لامبورگینی به تک کلاچ اتوماتیک دستی نسبت به کلاچ دو زمانه ی سریع تر و نرم تر بسنده کرده است. مهندسان به شما خواهند گفت که این امر به دلایل وزن و جای گیری است اما در حالت های سرعتی بطورعجیبی پیچیده است که بین هفت دنده ی موجود جابجا می شود.

  گرچه در حالت جاده ای مردد، در حالت اتوماتیک پر قدرت و در حالت دستی پدال ها کمی کند عمل میکنند. گشتاور جلو به عقب قدیمی که شکاف ۴۰:۶۰ که به مفهوم کمی انتخاب اما ورود با دقت به پیچ و بعد خارج شدن دقیق از آن است. در آب و هوای بارانی حالت اسپورت هیجان انگیزتر است، ارسال بیش از ۹۰ درصد گشتاور به چرخ های عقبی و این به شما این امکان را می دهد تا در سر پیچ ها توازن بهتری داشته باشید و به فاصله ی موثر محوری و فرمانپذیری چرخ عقب کمک شایانی می کند.

در این حالت کنترل ثبات ماشین ملایم تر شده و نیازمند تغییراتی در شرایط جاده ی لغزنده انجام شود. حالت مسابقه ای این گاو خشمگین را آزاد می کند بطوریکه شما نمیخواهید ماشین را سر پیچ رها کنید از ترس اینکه بی ثبات شود و یک گشتاور ۸۰ درصدی خنثی به چرخ های عقبی بفرستید. شاید این حالت برای یک پیست خشک مناسبتر باشد، وقتی ماشین بطور وحشیانه ای از کنترل خارج می شود بطور اتوماتیک گشتاور به چرخ های جلو منتقل شده تا این عدم ثبات کنترل شود.

آیا این ماشین ارزش خرید دارد؟

با اینکه اونتادور S یک پروسه ی کامل تا متحول شدن را طی کرد که لامبورگینی LP700-4 آپشن های محدودی را در بر میگرفت. شما بجای یک بیماری مرگبار روی چرخ یا دندان درد، سوار یک لامبورگینی با دقتی همچون نوک انگشتان می شوید. این یک Lotus Elise در قالب نکات ظریف و دقیق متعادل نیست، بلکه این یک ماشین با فرمانپذیری فوق العاده، ظاهری عجیب و غریب و قدرت خالصی شخصیتی است.

به عبارت دیگر این وسیله یک ماشین مناسب و سزاوار است بدون هیجانات بیخود که هر ۱۲ سیلندر لامبورگینی باید داشته باشد. بزرگ، متهور و بصورت گستاخانه سریع اینها صفاتی است که میتوان به این سوپر اسپرت لامبورگینی نسبت داد. این خودرو نه تنها نیاز خریدارانش را برآورده می کند بلکه برای کسانی که شیفته ی این اتومبیل هستند نیز حرفی برای گفتن دارد.

دیدگاه تان در رابطه با طراحی و ساخت و البته ماهیت این خودرو چیست؟ آن چه از این مقاله دریافت کرده اید را با گویا آی تی در میان گذاشته و این مطلب را روی شبکه های اجتماعی نشر دهید.

پیش از مراسم تحلیف اش در روز جمعه، منتخب ریاست جمهوری آمریکا دونالد ترامپ موضع اش را در قبال صنعت خودروسازی مکزیک اعلام کرد، وی اذعان داشت که تمامی خودرو هایی که در مکزیک ساخته و وارد ایالات متحده می شوند مشمول ۳۵ درصد مالیات واردات می شوند.

مکزیک اخیرا در صنعت خودروسازی پیشرفت زیادی کرده است زیرا اغلب خودروسازان از نیروی کار و هزینه های انتقال ارزان به بازار آمریکا در مکزیک استفاده کرده اند که از نظر برخی از جمله دونالد ترامپ به ضرر وضعیت شغلی در آمریکا خواهد بود. کاهش فعالیت بازار دیترویت در آمریکا مثالی بارز از این موضوع است.

تولید کنندکان به این ادعای ترامپ به چندین طریق پاسخ دادند، همانطور که ترامپ مسیر اش را در به اوج رساندن تاریخچه آمریکا طی می کند، صنعت خودرو پی فرصتی برای تبدیل شدن به بزرگترین هدف وی شود.

ترامپ و هیوندای

ترامپ کمی پیش از اینکه هیوندای سرمایه گذاری اش در ایالات متحده را از ۲ بیلیون به ۳٫۱ بیلیون دلار افزایش دهد اعلام کرد که مالیات واردات ۳۵درصد خواهد شد.

در حال حاضر بیش از نیمی از خودرو های مختص بازار ایالات متحده را در وطن می سازد و همچنین در آلاباما، میشیگان و کالیفرنیا کارخانه تولید دارد.

همچنان منتظر واکنش هیوندای هستیم.

ترامپ و بی ام و

بی ام و کمی برای ترامپ دردسر ساز تر بوده است، رئیس جمهور آمریکا به صورت مستقیما این خودروساز را هدف قرار داد و این خودرو ساز آلمانی را برای کارخانه اش در مکزیک و اهدافش در خصوص گسترش تولیدات اش در آن ناحیه را نکوهش کرد.

یک وبسایت خبری آلمانی گزارش کرده است که هنگامی که از معاون صدر اعظم پرسیده شد که چگونه آمریکا می تواند مطمئن شود که ماشین های آمریکایی بیشتری در آلمان خریداری می شود او پاسخ داد “خودرو های بهتری بسازید!”.

بی ام و گفت: “گروه بی ام و در ایالات متحده بسیار حس خودمانی بودن دارد. ما محلی سازی بسیار عمیقی داریم و هم به صورت مستقیم و غیر مستقیم ۷۰٫۰۰۰ نفر را در آمریکا به خدمت گرفتیم. تولیدات ما در آمریکا سال گذشته به ۴۱۱٫۱۷۱ هزار دستگاه X (SUV) رسید. این رقم کارخانه اسپارتانبرگ بی ام و در کارولینای جنوبی را بزرگترین کارخانه این شرکت در کل جهان می کند.”

کارخانه بی ام و در سن لوئیز پولوتسی از سال ۲۰۱۹ سری ۳ بی ام و را تولید خواهد کرد. این تولید برای بازار جهانی در نظر گرفته شده است. از این رو، کارخانه ی واقع در مکزیک به کارخانه های تولیدی سری ۳ در آلمان و چین افزوده خواهد شد.

ترامپ و مرسدس بنز

برنامه های مرسدس بنز در اشتراک کارخانه مونتاژ در مکزیک به همراه رنو و نیسان توجه ترامپ را به خود جلب کرده است، مرسدس بنز هم مثل کل آلمان! از انتقاد های ترامپ بی نصیب نماند.

به نظر می رسد با دفاع معاون صدر اعظم آلمان از خودروسازی این کشور و همچنین از سیاست های مهاجرتی، مرسدس بنز قصد عقب کشیدن از این بازار را ندارد.

همچنان منتظر پاسخ مرسدس بنز هستیم.

ترامپ و جنرال موتورز

جنرال موتورز که یکی از شرکت هایی بود که به دلیل داشتن ۴ کارخانه تولید در مکزیک از سوژه های انتقاد ترامپ شده بود هم اینک سرمایه گذاری ۱ میلیون دلاری اش در آمریکا را افشا کرد. مجله رویترز می گوید که این سرمایه گذاری به دلیل واکنش به حرف های ترامپ نبوده و جنرال موتورز برای آن برنامه ریزی کرده بوده است.

تعداد کارخانه های آمریکایی جنرال موتورز با نسبت ۱۱ به ۴ نسبت به کارخانه های مکزیک برتری دارند.

مدیر عامل جنرال موتورز، ماری بارا گفت “آمریکا بازار خانگی ماست و ما متعهد به رشد هستیم که برای کارمندان، فروشندان و تامین کنندگان ما مفید است و تلاش ما برای بالا بردن ارزش سهام مان را پیش می برد.”

جنرال موتورز گفت: “علاوه بر این، یک تامیین کننده دیگر نیز متعهد شد که برای پیک آپ تراک های نسل بعدی جنرال موتورز در میشیگان قطعات تولید کند و شغل ۱۰۰ تامین کننده را از مکزیک به آمریکا منتقل کند.”

ترامپ و تویوتا

ترامپ اخیرا توییتی تهدید آمیز با اشاره به تویوتا و برنامه اش برای فعالیت در مکزیک ارسال کرد: “تویوتا موتور گفت که کارخانه ای جدید در باجا، مکزیک تاسیس می کند تار برای آمریکا خودرو های کورولا بسازد. به هیچ وجه! یا در ایالات متحده کارخانه بساز یا اینکه مالیات مرزی سنگین را بپرداز.”

منتقدان سریعا اشاره کردند که کارخانه جدید تویوتا در گواناجواتو خواهد بود که در آن جا بازارکار ایالات متحده تحت تاثیر قرار نخواهد گرفت.

تویوتا گفت: “تویوتا برای قریب به ۶۰ سال است که بخشی از بافت فرهنگی ایالات متحده بوده است. میزان تولید یا اشتغال زایی در آمریکا در نتیجه کارخانه جدید ما در گواناجواتو، مکزیک که در آپریل ۲۰۱۵ اعلام شد تحت تاثیر قرار نخواهند گرفت. تویوتا امیدوار است که با ریاست ترامپ در جهت بهترین نفع برای مشتریان و صنعت خودروسازی همکاری کند.”

ترامپ و فورد

فورد از آن دسته خودروسازانی است که برنامه های مالیاتی ترامپ را جدی گرفته و کارخانه ۱٫۷ بیلیون دلاری در مکزیک را لغو و در ازای آن ۷۰۰ میلیون دلار را به کارخانه ای در میشیگان اختصاص داده است.

مدیر عامل فورد، آقای مارک فیلدز هنگام معرفی خودروی الکتریکی جدید برند فورد این تغییر در برنامه ها را اعلام کرد و گفت که تمام مدل های الکتریکی فورد در این کارخانه تولید خواهند شد.

فورد گفت: “این تصمیم کاری بوده که ما به خودی خود با نگاه کردن به تمام فاکتور ها از جمله محیط تجاری تولید مثبت تر در ایالات متحده زیر نظر رئیس جمهور آینده اتخاذ کردیم. ما این تصمیم را به تازگی با رئیس جمهور آینده در میان گذاشتیم.”

نظر شما در این باره چیست؟ دیدگاه های خود را با گویا آی تی با مطالعه این خبر در میان بگذارید و این مطلب را روی شبکه های اجتماعی نشر دهید.

چندی پیش یک کوادکوپتر در حوالی میدان انقلاب توسط پدافند هوایی هدف قرار گرفت و ساقط شد. با تکرار این حادثه در روز گذشته در همان منطقه و شلیک ضدهوایی به کوادکوپتر، این سوال در ذهن به وجود می آید که ساز و کار و قوانین به پرواز در آوردن کوادکوپترها در کشورمان به چه شکل است و خطوط قرمز آن چه مواردی محسوب می شود؟

از آن جایی که علاقه به استفاده از این پرنده های چند منظوره در جهان رو به فزونی گذاشته، طبیعتا کاربران ایرانی هم مایل به استفاده از آنها برای موارد مختلف هستند اما شاید به واسطه در دسترس نبودن و یا عدم اگاهی از قوانین آن تاکنون به سمت آن نرفته اند.

گویا آی تی – در جریان شلیکی که چندی پیش به سمت کوادکوپتر انجام شد، معاون عملیات قرارگاه پدافند خاتم الانبیاء نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران با تایید شلیک پدافند هوایی به یک «کوادکوپتر» که در منطقه ممنوعه مرکز تهران پرواز می کرد، گفت: این «کوادکوپتر» متعلق به یک گروه مستندساز با مجوز بوده که بصورت سهوی از محل مجاز تصویربرداری خارج شده بود.امیر سرتیپ دوم صالحی در عین حال بر این نکته تاکید می‌کند که استفاده از هرگونه پرنده هوایی برای امور تصویربرداری و مستندسازی نیازمند اطلاع رسانی و کسب مجوزهای لازم است.

پهپاد یا Drone به وسایلی اطلاق می شوند که قادرند با استفاده از فناوری جدید هوایی به چابکی در هوا طی مسیر کنند و در موارد نظامی و غیر نظامی بسیاری نیز کاربرد دارند.در طی چند سال آینده شاهد آن خواهیم بود که کاربری این پهپادها به طور کلی تغییر خواهد کرد و از این فناوری در بسیاری از حوزه‌های غیرنظامی نظیر کنترل ترافیک، نظارت بر آب‌وهوا، جستجو و نجات، حفاظت از محیط زیست، کشاورزی، آتش‌نشانی، تحقیقات، ارسال هوایی، ارتباطات، مطبوعات و صنعت فیلم‌سازی استفاده خواهد شد.

چندی است که پهپادهای حرفه ای و نه نمونه های اسب بازی و سرگرمی آن، به بازار ایران نیز وارد شده اند و از آنها در موارد بسیار مثل تصویربرداری مسابقات فوتبال، رویدادهای مهم، تهیه مستند و حتی مراسم عروسی و یا کنترل ترافیک و … استفاده شده است.

حضور این پهپادهای غیرنظامی در آسمان، چالش‌های جدیدی را در حوزه قوانین هوایی به دنبال داشته و این سوال مطرح می‌شود که آیا در قوانین هوایی ایران، موضوع استفاده از این پرنده‌های بدون سرنشین، دیده شده است؟

با توجه به تجربه تلخ ورود سریع و بدون فرهنگ سازی و یا حتی قانون گذاری مناسب به کشور، این بار نیز به نظر می رسد شتاب ورود فناوری پهپادها به کشور سریعتر از تصویب قانون های مناسب برای استفاده عمومی از این پرنده های جدید در آسمان است.

جالب آنکه نهاد یا سازمان متولی این موضوع در ایران هنوز از طرف مسئولان معرفی نشده و همین امر موجب گردید که ابتدا و انتهای بازار این پهپادها، یعنی از هویت وارد کننده و ثبت شناسنامه هر یک از پرنده‌های بدون سرنشین در سیستم نظارتی دولتی تا هویت خریدار، بی‌سامان باشد و کسی در قبال اتفاقاتی احتمالی پاسخگو نباشد.

چالش‌ها و خطرات احتمالی استفاده از پهپادهای حرفه‌ای چیست؟

با توجه به تاثیرات مثبت بسیار این پهپادها در حوزه های غیرنظامی اما خطرات ذاتی هم در نبود قوانین مناسب برای استفاده از آنها در این وضعیت متصور هستیم.
در حال حاضر به دلیل تفکیک نشدن حریم هوایی هواپیماها و پهپادها، پرواز پهپادها در حریم فرودگاه‌های کشور، خطر برخورد آنها با هواپیماها را در پی دارد که می‌تواند آسیب‌های جدی مالی و جانی به همراه داشته باشد.
از دیگر خطرات پرواز این مهمانان جدید آسمان می توان به پرواز جاسوسی آنها بر فراز مناطق امنیتی، نظامی، هسته ای و … اشاره کرد چرا که این چهپادها به سادگی قادرند بدور از دید رادارها با خود مواد منفجره حمل کنند.
موضوع بسیار مهم دیگر نقض حریم خصوصی زندگی مردم است؛ قابلیت عکس‌برداری و فیلم‌برداری پهپادهای حرفه‌ای، می‌تواند کیفیت زندگی خصوصی مردم را رصد و ضبط کند که این اتفاق، هزینه و تبعات بسیار سنگینی در جامعه ایجاد خواهد کرد.

آیا قوانین قدیمی به کار می آیند؟

متاسفانه هنوز هیچ سازمانی در ایران به صورت رسمی مسئول مدیریت، کنترل و نظارت بر پهپادها معرفی نشده است؛ برای سامان‌دهی این حوزه مؤلفه‌هایی چون فرآیندهای فکری، قوانین و مقررات، ایجاد اشتغال، آموزش نیروی انسانی و غیره لازم و ضروری هستند، بنابراین هرچه زودتر باید نهادهایی مانند شورای امنیت کشور، قرارگاه پدافند هوایی خاتم‌الانبیا(ص)، نیروی انتظامی و غیره مسئولیت این کار را به عهده بگیرند.

پس از معرفی مرجع ذی‌صلاح برای تعیین مقررات استفاده از پهپادها، باید در گام اول، شناسایی و ثبت هویت افراد حقیقی و حقوقی وارد کننده یا تولیدکننده پهپادها و همچنین ثبت خود پهپادها در سیستم‌ نظارتی سازمان مربوطه صورت گیرد. امر مهمی که می‌تواند در ابتدای کار جلوی بسیاری از تهدیدات احتمالی را بگیرد.

پیشنهادی که در این زمینه مطرح است این است که قانونگذاران می توانند با تصویب قوانینی از قبیل ممنوعیت به پرواز در آمدن پهپادها در مناطق شلوغ، ممنوعیت استفاده از پهپاد در ارتفاع کم، ممنوعیت نزدیک شدن پهپادها به مراکز حساس مثل مرکز هسته ای و امنیتی و نظامی جلوی بسیاری از خطرات و عواقب بد استفاده نامناسب از این پرنده های نوظهور را گرفت.

به غیر از پیشنهادات فوق، مطالعه قوانینی که دیگر کشورهای جهان برای استفاده از پهپاد تصویب کرده‌اند، کمک قابل توجهی برای تدوین قانون مربوطه در ایران خواهد بود. برای مثال فرانسه در این زمینه پیشگام است؛ اگر کسی بخواهد از این پرنده‌های بدون سرنشین استفاده کند، باید فعالیت خود را به سازمان هواپیمایی کشوری فرانسه اطلاع دهد و از تجهیزات مورد تایید این بخش استفاده کند و چنانچه بخواهد از این وسایل در مناطق پر جمعیت استفاده کند، باید مجوز مربوطه را دریافت نماید.
در حال حاضر قوانینی در این زمینه وجود دارد که مصوب ۱۳۸۶ است و به نظر نمی رسد برای پهپادهای فعلی عملیاتی باشد. مثلا آیین نامه مدیریت و ساماندهی وسایل پرنده فوق سبک غیرنظامی مصوب ۳۱ مرداد ۱۳۸۶ که البته به نظر نمی رسد در مورد وسایل پرنده فوق سبک همچون پهپادهای کنونی قابل اجرا باشد.

در این میان اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران نیز که در سال ۱۳۸۶ تأسیس شده، اقدام به ارائه پیش نویس ضوابط و مقررات بهره برداری از وسایل پرنده بدون سرنشین غیرنظامی نموده و اگرچه مطالعه آن خالی از لطف نیست، اما طبیعتاً نهادی تجاری و صنفی، صلاحیت قانونگذاری در این حوزه را ندارد و پیش نویس فوق را صرفاً می توان به عنوان یک پیشنهاد در نظر گرفت.

نگاهی به قوانین چند کشور دیگر در رابطه با پهپادهای غیرنظامی

اروپا

کمیسیون اروپا در حال تدوین قوانین اولیه اتحادیه اروپا برای کلیه انواع پهپادهاست. تا به امروز، آژانس امنیت هوایی اروپا فقط پهپادهای دارای وزن بیش از ۱۵۰ کیلوگرم را نظام‌مند کرده است. کشورهای عضو اتحادیه مسئول به تعریف محافظت از «منطقه پرواز ممنوع» هستند و برخی از آنها سابق بر این با وضع قانونی برای عملیات‌های ساده پهپادی موافقت کردند.

آمریکا

قوانین جدید، مصوبه آگوست ۲۰۱۶ پهپادهای دارای وزن کمتر از ۲۴ کیلو و ۹۰۰ گرم که برای عملیات‌های تجاری به کار برده می‌شوند را حائز شرایط ‌وضع قوانین و نظام‌مندسازی را مجاز می‌داند. نظام‌مندسازی، مستلزم تایید هدایت‌کنندگان پهپاد با توانایی حفظ پهپاد در مسیر دید و تسلط بر اطلاعات مربوط به ارتفاع، سرعت، و دیگر محدودیت‌های عملیاتی است. هدایت‌کننده باید دارای حداقل سن ۱۶ سال بوده و گواهینامه هدایت از راه دور را داشته باشد که پس از قبولی در آزمون دانش هدایت هوایی ارائه می‌گردد. شخص هدایت‌کننده، موظف است که پیش از شروع عملیات پرواز، از هر گونه سلامت پهپاد اطمینان ایجاد نماید.

انگلیس

طبق اعلام اداره هوایی انگلیس (CAA)، هواپیماهای ۲۰ کیلوگرمی و کمتر تحت پوشش بندهای ۱۶۶ و ۱۶۷ «قانون کاوش هوایی» این کشور قرار می‌گیرند. پهپادهای مجهز به دوربین، مجاز به پرواز در فضای ۱۵۰ متری انباشته و در فضای ۵۰ متری پیرامون فرد و وسیله نقلیه‌ای که در کنترل شخص هدایت‌کننده قرار ندارند، نیستند.

چین

چین، پس از وقوع چند حادثه و تاخیر در پرواز هواپیماهای تجاری، اقدام به نظام‌مندسازی پرنده های بدون سرنشین کرد. تمامی پرنده‌های بدون سرنشین باید در اداره امور مدنی این کشور ثبت شوند و هدایت‌کنندگان باید پیش از عملیات پرواز، طرح‌های خود را به طور کامل ارائه دهند. پهپادهای بین ۲۵ تا ۱۵۰ کیلو نیاز به کسب مجوز دارند. در حال حاضر در چین، پهپادها از هر گونه جابجایی بسته‌های مختلف در نقاط پرجمعیت منع شده‌اند. «گروه صنعت هوایی چنگدو» (CCAC) در سال ۲۰۱۶ یک بار دیگر قوانین مربوط به دسته‌بندی پهپادها را بررسی و ۷ نوع پهپاد در داخل کشور چین را اعلام کرد.

به نظر می رسد مسئولین کشور کمی از سرعت ورود این فناوری به کشور جا مانده اند و هنوز کاربران با قوانین دقیق استفاده از این پهپادها آشنایی کافی ندارند و حتی اگر به قصد غیرنظامی و مثبت نیز بخواهند از ان استفاده کنند، هر لحظه باید بیم این را داشته باشند که مبادا پهپاد آنها، توسط ضدهوایی و یا تفنگ های ویژه هدف قراردادن پهپاد مورد هدف قرار گیرد.

برای مثال همانطور که در بالاتر ذکر شدف با استفاده از این پهپادها می توان به کاهش چشمگیر ترافیک و به طبع آن کاهش آلودگی هوا کمک کرد چرا که این پهپادها قادرند وظیفه انتقال برخی از کالاها با وزن مشخص را انجام دهند و از بسیاری از سفرهای غیر ضروری شهروندان در خیابان ها جلوگیری نمایند و یا می توانند به سرعت دارو و یا وسایل مورد نیاز برای افراد حادثه دیده در مکانی دور و یا پرازدحام را فراهم نمایند که شاید با تسریع امدارسانی منجر به نجات جان یک فرد شود. با توجه به پیش بینی ها، انتظار می‌رود تنها ظرف ۱۰ سال آینده حجم گردش مالی در بازار جهانی پهپادها به رقمی حدود ۱۵ میلیارد دلار برسد که نباید این فرصت طلایی را با تعلل و یا نگاه امنیتی و نظامی به آن به تهدید و پاک کردن صورت مسئله تبدیل کنیم.

منابع مورد استفاده: سایت مشرق نیوز